qui paie le stationnement de la rue?

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Tous les modes de voyage que nous utilisons dans une ville, à l’exception de la marche, nécessitent un parking tardif ou récent. Même les bus à la fin de la journée sont garés dans les terminaux. Cependant, pour les voyages de voitures, les parkings sont un élément crucial qui permet de les déplacer. Chaque déplacement de la voiture commence et se termine dans un parking, en fait, c’est là que le véhicule passe à 95% de leur temps.

Dans un article précédent, j’ai commenté les avantages qu’il a amenés à Mexico la Réforme de ses réglementations minimum de stationnement; Dans ce cas, je me concentrerai sur l’importance de la gestion du stationnement de la route publique et de la raison pour laquelle ils constituent une autre stratégie clé pour améliorer la mobilité de nos villes.

Le stationnement n’est pas un droit

Un commentaire très répété des conducteurs est que le stationnement est un droit résultant de payer des impôts et des tarifs de circulaire; Il a même suggéré qu’ils soient ceux qui paient pour la construction et l’entretien des routes publiques. Mettons cette hypothèse au test: au Chili, conformément à un document de la Direction de la viabilité du ministère des Travaux publics, un budget de 1 657 millions USD a été géré pour maintenir 82 000 kilomètres de routes de 2017. Cependant, en 2018, c’était Seulement collecté par des permis de circulation de 822 millions USD, c’est-à-dire près de 50% de ce qui est investi l’année précédente. Au Chili, comme il se produit probablement dans toutes les régions du monde, ce qui est collecté est insuffisant.

Au lieu de cela, que se passe-t-il avec le parking est bien pire. Selon Donald Shoup, dans son livre, le coût élevé du parking gratuit, le problème du parking public gratuit est une nouvelle version de la tragédie des Communes. Bien que tous les (pilotes) puissent bénéficier d’une meilleure gestion du stationnement sur les routes publiques, le fait qui est libre génère des abus dans son utilisation, de nuire à tout le monde (y compris ceux qui n’ont pas de voiture).

mais il y en a une autre problème. Cette idée du droit de garer vient également de croire que le parking sur la route est un bien public. Cependant, comme Shoup explique également dans son livre, c’est faux. En économie, un bien public doit remplir au moins deux critères clés à considérer comme tels: une consommation non rivalisée et une non-exclusion, c’est-à-dire que son utilisation ne réduit pas la quantité restante pour le reste (non rivalisée) et une fois qu’il est produit soit il n’est pas possible d’empêcher son utilisation (pas d’exclusion). Dans le cas de parking, cela ne se produit pas, car un seul véhicule peut utiliser chaque espace à la fois et il est possible de limiter son utilisation. Pour ses caractéristiques, un parking est beaucoup plus proche d’un bien privé qu’un bien public.

Le « double parking », ainsi que d’autres infractions, ne sont pas un problème d’audit, mais aussi une gestion de la demande . Source: Graeme Churchrd. Flickr.

Quel est le but de collecter le parking sur la route publique?

Contrairement à ce qui peut être cru, la collection de parking ne doit pas être faite pour Le but de générer des revenus. Bien que cela soit un avantage direct pour la collecte, le prix, dans ce cas, est un instrument de gérer la demande de stationnement. En tant que document faisant un document créé par la Société chilienne de l’ingénierie des transports (Sochitran), Street Les terrains de stationnement devraient avoir des frais générant un taux d’emploi de 85% au plus. En pratique, cela signifie qu’il y aura toujours, Au moins une ou deux positions disponibles à tout moment.

Mais alors, combien est-il payé? Être le prix Un outil pour gérer la demande, il est nécessaire que cela puisse être téléchargé en heures de besoin élevé et plus bas lorsqu’ils ne sont pas utilisés (pouvant atteindre une valeur zéro). En fin de compte, le prix que nous décidons avec notre comportement de voyage.

Mettez un prix apporter des avantages au-delà de l’économie

en plus d’améliorer l’accès aux terrains de stationnement et de permettre ce qu’ils peuvent prendre avantage des personnes qui en ont vraiment besoin, il existe de nombreux autres avantages générés par la charge.

  1. Finance sa construction et sa maintenance: Avoir un parking suppose investir dans l’asphalte et délimiter l’endroit où se garer. S’il y a aussi un système de collecte, cela a également un coût. Le prix, dans ce cas, peut permettre à la maintenance du système n’implique pas de dépenses supplémentaires au gouvernement local.
  2. Réduisez les externalités négatives à la recherche d’un parking: en le mettant un prix qui vous permet toujours d’avoir un espace disponible, il est considérablement réduit le temps que vous perdez où vous pouvez vous garer. Selon Shoup, dans 16 études réalisées entre 1927 et 2001 dans les centres de 11 villes, 30% du trafic a été généré par des véhicules à la recherche d’un espace. Si nous rejoignons l’impact sur l’environnement, il est clair que les avantages sont nombreux.
  3. Coût d’opportunité: Sachez combien ils sont disposés à payer les pilotes d’une ville par une station de stationnement permet de comprendre la valeur réelle de Utilisez cet espace et prenez des décisions sur les utilisations alternatives. À New York, par exemple, 44% de la route est dédiée aux terrains de stationnement. Si la ville connaissait la valeur réelle de ces espaces, il a probablement décidé que, à certains endroits, il est préférable d’avoir d’autres choses, telles que des clegres ou des parklets. Par exemple, à Paris, 60 000 postes seront éliminés, qui, en grande partie, seront transformés en nouveaux cyclets.
  4. réinvestissement de revenus pour améliorer les services publics: lorsque le revenu généré par les parkings est réinvesti En améliorant l’espace public et les commodités d’un secteur de la ville, un cercle vertueux est créé lorsque l’investissement attire davantage de personnes qui à leur tour augmentent les revenus de stationnement. Cette stratégie est connue comme les « districts de prestations de stationnement ».

à San Francisco, les résultats positifs de ce système ont été observés après un projet pilote, achevé en 2011, a généré un revenu de l’impôt. Les revenus sur les ventes de 30%, réduits de 43% les temps d’attente pour se garer et à 30% des miles quotidiens parcourus en voiture.

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En 2017, San Francisco a été transformé en première ville américaine à Mettre en œuvre un système de prix dynamique pour les terrains de stationnement de la ville. Les paramètres de prix, basés sur la demande, sont effectués une fois par trimestre par incréments de 25 cents une heure. Photo: San Francisco municipal Transportation Agency.

Les « faux négatifs « de la collection de stationnement

Comme il y a des arguments afin de ne pas charger le parking dans le V Public, il existe également d’autres arguments sur les effets négatifs présumés de la collecte. Ici, les plus importants sont montrés:

  1. Les pauvres sont affectés: il y a certainement de nombreuses personnes à faible revenu qui utilisent une voiture et qui seront blessées par cette nouvelle collection. Cependant, la vraie question à faire n’est pas qui sera affectée demain mais qui profite aujourd’hui. Suite à l’affaire chilienne, dans un document du centre de développement urbain durable (CEDEUS) sur la mobilité, les données sur les voyages de véhicules par quintile admission sont des illustrateurs. Dans le quintile le plus pauvre, moins de 10% des voyages sont dans un véhicule particulier, tandis que dans le quintile de cinquante revenu est de 50%. Même dans le deuxième quintile du plus grand revenu, les voyages de voitures ne dépassent pas 30%. En bref, il est plus probable que les avantages de la charge de stationnement (moins de congestion, une meilleure qualité de l’air, de meilleurs espaces publics et des commodités) soient supérieurs aux dommages-intérêts qui généreraient.
  2. Réduisez la consommation dans les magasins et les entreprises: Un autre argument qui est esngrimensible, en particulier des guildes commerciales, est qu’elles facturent l’attribut de stationnement aux clients et diminuer leurs ventes. Dans un article CityLab résume plusieurs des raisons pour lesquelles cela n’est pas entièrement vrai. Premièrement, le parking gratuit réduit la rotation des parkings, ce qui a une incidence sur la quantité de ventes potentielles; Deuxièmement, il est probable que le nombre d’acheteurs qui arrivent réellement en voiture, en particulier dans les zones accessibles de la ville, sont susceptibles d’être suresties; Et en troisième, que dépensez-vous les pilotes sont également surestiments.
  3. Où est l’argent?: Peut-être que l’argument selon lequel plus de poids peut avoir, c’est que lorsque la collection va au fonds municipal, il est difficile de Voir où sont les revenus d’investir. Une alternative recommandée sont les « districts d’avantages du parking » qui assurent la réinvestissement de revenus de la collection de stationnement afin d’améliorer la qualité de l’espace public dans le district. Par exemple, dans la ville d’Austin, au Texas, la première année de pilotage de ces districts a généré USD de ces districts. 163 000 $ de bénéfices, dont 40 000 USD ont été utilisés pour améliorer les trottoirs, la banque, la construction de vélos, des arrêts de bus et des passages piétonniers dans le district. Aujourd’hui, quel était un pilote, est un programme permanent.

Payer ou ne pas payer?No es dilema…

Poner un precio que permita conocer el valor que los conductores le ponen a los estacionamientos en la vía pública es una de las mejores maneras de racionalizar los viajes en automóvil y reducir tanto los grandes subsidios que reciben los automovilistas, como las externalidades negativas que generan.

En cualquier caso, dos cosas son clave: la primera, es que se pueda conocer de antemano el precio que se va a pagar al estacionar para mejorar la decisión en voyage; La seconde est que celle-ci est réinvestie à la place pour réduire le coût politique de la mise en œuvre de ces mesures, générant un secteur qui bénéficie de ces changements.

Ce qui doit être clair est une chose: le parking est toujours payé. Toutefois, comme il mentionne le shoup, le prix du stationnement n’est pas nécessairement un «prix du marché», mais le prix d’accès à une fonction publique conçue pour atteindre des objectifs publics (moins de pollution, moins de congestion, d’efficacité dans l’utilisation des ressources publiques, etc.) . Mettez le prix des terrains de stationnement, il n’est pas nécessaire d’être un dilemme; le vrai dilemme qui existe est de décider qui finira éventuellement à engager ce coût. Si nous décidons de faire payer, certains paieront, mais si nous décidons de ne pas Charge, nous payons tous.

Accueil Photo: Fanny Blake. Flickr.

« 34d38d9b2b »> José Guzmán

urbaniste avec une expérience de la coordination des projets de planification urbaine tactique en Amérique latine. Mobilité, Conception urbaine et espace public.

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